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为什么共享汽车有三大死穴赔本的生意谁愿意做

发布日期:2019-10-16 19:13 点击:

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  公司主要以物联网、大数据、人工智能、云计算等前沿科技为基础构建产业链,以创新驱动为目标,涵盖新能源汽车投放、运营、充电站建设运营、新能源汽车研发、销售、车辆后市场服务、大数据管理等相关产业我国的共享汽车行业起始于2011年,只 有零星几个新玩家,他们为用户提供类似于传 统的汽车租赁服务。到了2015年下半年,这种 服务逐渐和互联网巧妙地结合在了一起,预约、 取车、还车都可以通过手机终端实现,共享汽 车——也叫分时租赁应运而生。2016年中国共 享汽车市场规模4.5亿元,预计2018年市场规模 将达24.1亿元。共享汽车或将成为出行领域的 下一个蓝海。

  共享”系列中的共享单车如火如荼,共享充电宝也处在投资追风口,但共享汽车却没那么好的境遇了。车辆少、网点少、停车难、充电难……监管运维困难重重之下,用户体验自然不高,虽然搭上了“共享”浪潮,但距离共享汽车的春天还远着呢。但这并不影响共享汽车领域创业者们的热情。也是从2016年开始,首汽Gofun、戴姆勒Car2Share、TOGO(途歌)、巴歌、绿狗等多家共享汽车企业活跃起来。据不完全统计,中国注册运营分时租赁的企业数量已超370家,但实际有车队运营的不过100多家,并且只有3-4家投放车辆数量超1000辆,剩下大多数企业投放量不足500辆。与轰轰烈烈的共享单车以及资本极其青睐的共享充电宝相比,共享汽车整体市场还处于“雷声大、雨点小”的阶段。品牌多车辆少,停车难充电难监管更难,前不久友友用车宣布因资金断裂而正式停止运营,也给共享汽车行业当头一棒。

  共享汽车模式会经常拿来与共享单车对比。一般认为,3公里内是单车市场,30公里以内是打车市场,20至100公里是汽车分时租赁市场,50公里以上则是传统长租市场。但实际上在使用体验上,共享汽车与共享单车相差甚远。

  尽管价格便宜,但由于网点少,车辆少,分时租赁对用户来说并不是很便利。车辆数量少,一线城市停车位成本高居不下,再加上充电设备尚未完全覆盖,目前一些汽车共享公司采用的是定点租还,用户常常无法达到最终目的地,还需要借助地铁、共享单车等“接力出行”,非常影响用户体验。不仅如此,由于停车收费问题,不定点租还,难免会产生停车费,更让用车人难以接受。

  首先是投资成本高。采购一辆新能源汽车动辄几万到十几万,以融资金额1000万元为例,一辆车采购成本为10万元,也仅够采购1000辆车。此外,还需要支付停车费、油费或者电费、保险费用、路桥费以及日常运维等成本。尽管国家对新能源汽车有一定的补贴,但从今年开始,国内新能源补贴也在逐步下调。2017年1月1日起生效的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到,非个人用户购买新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里,补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。今年3月10日,“友友用车”宣布停止运营。据官方消息,停止运营的原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。据友友用车的联合创始人李宇事后公开表示,友友用车一个月的亏损高达200万元,巨额的运营费用让友友用车的前行倍感吃力。巨头和资本方面也谨慎得多。5月,EZZY宣布获得A轮融资但并未透露融资金额;4月,TOGO(途歌)宣布获得线万元A+轮融资。而根据“腾讯创业”3月统计的37家汽车分时租赁企业信息,大部分企业没有披露融资信息,披露了的仅2家完成B轮,且多数企业背后站着的主要是产业资本。

  类似滴滴出行这样的行业巨头都没有进入这一看似红火的市场,正是看到了消费环境不成熟、重资产重投入却难盈利的现状。

  上个月,成都一位刚毕业的大学生租用共享汽车行车时发生交通事故,致一死一伤。值得注意的是,这位大学生驾照已被扣12分,是借用朋友账号租用的共享汽车。关于这起事故的责任划分,目前还没有定论,但却引发对共享汽车的监管深思。

  首先是流程监管漏洞,与传统汽车租赁相比,共享汽车几乎所有的环节都是用户与软件之间的交互来完成,在人工智能、面部识别以及征信体系还不能达到全覆盖的情况下,共享汽车的运维和监管难免出现一些真空地带。

  其次是责权界定困难。汽车使用中,难免出现单车事故、行车剐蹭。有不少新手司机拿共享汽车来练手,刮蹭得到处是伤。由于共享汽车随取随用随还的特性,在这场分时租赁的“接力”赛中,如何追责到事故发生时对应的用户身上,如何判定事故责任,都成为卡在共享汽车发展道路上的难题。

  共享”系列中的共享单车如火如荼,共享充电宝也处在投资追风口,但共享汽车却没那么好的境遇了。车辆少、网点少、停车难、充电难……监管运维困难重重之下,用户体验自然不高,虽然搭上了“共享”浪潮,但距离共享汽车的春天还远着呢。

  但这并不影响共享汽车领域创业者们的热情。也是从2016年开始,首汽Gofun、戴姆勒Car2Share、TOGO(途歌)、巴歌、绿狗等多家共享汽车企业活跃起来。据不完全统计,中国注册运营分时租赁的企业数量已超370家,但实际有车队运营的不过100多家,并且只有3-4家投放车辆数量超1000辆,剩下大多数企业投放量不足500辆。与轰轰烈烈的共享单车以及资本极其青睐的共享充电宝相比,共享汽车整体市场还处于“雷声大、雨点小”的阶段。品牌多车辆少,停车难充电难监管更难,前不久友友用车宣布因资金断裂而正式停止运营,也给共享汽车行业当头一棒。

  共享汽车模式会经常拿来与共享单车对比。一般认为,3公里内是单车市场,30公里以内是打车市场,20至100公里是汽车分时租赁市场,50公里以上则是传统长租市场。但实际上在使用体验上,共享汽车与共享单车相差甚远。

  尽管价格便宜,但由于网点少,车辆少,分时租赁对用户来说并不是很便利。车辆数量少,一线城市停车位成本高居不下,再加上充电设备尚未完全覆盖,目前一些汽车共享公司采用的是定点租还,用户常常无法达到最终目的地,还需要借助地铁、共享单车等“接力出行”,非常影响用户体验。不仅如此,由于停车收费问题,不定点租还,难免会产生停车费,更让用车人难以接受。

  首先是投资成本高。采购一辆新能源汽车动辄几万到十几万,以融资金额1000万元为例,一辆车采购成本为10万元,也仅够采购1000辆车。此外,还需要支付停车费、油费或者电费、保险费用、路桥费以及日常运维等成本。尽管国家对新能源汽车有一定的补贴,但从今年开始,国内新能源补贴也在逐步下调。2017年1月1日起生效的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到,非个人用户购买新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里,补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

  今年3月10日,“友友用车”宣布停止运营。据官方消息,停止运营的原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。据友友用车的联合创始人李宇事后公开表示,友友用车一个月的亏损高达200万元,巨额的运营费用让友友用车的前行倍感吃力。巨头和资本方面也谨慎得多。5月,EZZY宣布获得A轮融资但并未透露融资金额;4月,TOGO(途歌)宣布获得线万元A+轮融资。而根据“腾讯创业”3月统计的37家汽车分时租赁企业信息,大部分企业没有披露融资信息,披露了的仅2家完成B轮,且多数企业背后站着的主要是产业资本。

  类似滴滴出行这样的行业巨头都没有进入这一看似红火的市场,正是看到了消费环境不成熟、重资产重投入却难盈利的现状。

  上个月,成都一位刚毕业的大学生租用共享汽车行车时发生交通事故,致一死一伤。值得注意的是,这位大学生驾照已被扣12分,是借用朋友账号租用的共享汽车。关于这起事故的责任划分,目前还没有定论,但却引发对共享汽车的监管深思。

  首先是流程监管漏洞,与传统汽车租赁相比,共享汽车几乎所有的环节都是用户与软件之间的交互来完成,在人工智能、面部识别以及征信体系还不能达到全覆盖的情况下,共享汽车的运维和监管难免出现一些真空地带。

  其次是责权界定困难。汽车使用中,难免出现单车事故、行车剐蹭。有不少新手司机拿共享汽车来练手,刮蹭得到处是伤。由于共享汽车随取随用随还的特性,在这场分时租赁的“接力”赛中,如何追责到事故发生时对应的用户身上,如何判定事故责任,都成为卡在共享汽车发展道路上的难题。

  数据和市场前景仍在引诱着行业的创业者。罗兰贝格咨询公司报告指出,未来10年,中国分时租赁汽车数量的年复合增长率将保持在45%左右,到2025年,中国分时汽车租赁数量将高达60万辆。



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